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作者：广州依纳 发表时间：2013-03-04
点击：93 |
| 关键字：轴承, 一辆宝马E46330i轿车，用户反映该车在正常行驶时DSC偶尔会报警，且仪表板多功能信息显示屏上会显示“ENGINESEATSAFEPROG(发动机应急运行模式)”的提示信息，随后加速踏板失效。若关闭发动机后再重新起动车辆，车辆又会恢复正常。仔细询问用户得知，该故障在Z近半年内已经出现过5次。 接车后，连接故障诊断仪GT1对车辆进行检测，在动态稳定控制(DSC)系统控制单元内储存了含义为“发动机扭矩接口故障，故障原因不在DSC”的故障码；在发动机控制单元内储存了含义为“怠速控制阀犯卡”的故障码。这2个故障码均为偶发性故障，设备提示故障可能原因按等级分为：①怠速控制阀机械卡死；②怠速控制阀线路故障；③DME控制单元(发动机控制单元)损坏。 根据诊断设备的提示并结合由简到繁的原则，我们决定先拆解检查怠速控制阀。经仔细检查，并未发现怠速控制阀存在REN何卡滞现象。根据我们的维修经验，该车怠速控制阀的线束插头连接线经常损坏，为此我们还是更换了怠速控制阀。由于该车故障出现的频率太低，我们让用户先将车开走自己试车。该车离厂2天约行驶350km后，故障再次出现。来厂后我们连接故障诊断仪对车辆进行检测，设备的诊断结果与此前的检查结果完全相同。由于上次已经替换了怠速控制阀，这次我们决定仔细检查相关线路。根据相关电路图，经拆解检查发现，每个插头都连接完好，没有发现REN何异常情况。在将该车的检查结果告知用户后，用户要求将DME控制单元及线路一起更换。作为维修技师，我们感觉这种维修方式实在过于愚昧。但因并未捕捉到真实故障，现实条件又不允许自己试车及长时间测试，我们只能依靠设备的提示进行维修，因此暂时只得如此，不过总觉得这样维修不可靠。 不出所料，该车在离厂4月约行驶5300km后再次返厂，用户称故障较此前更加频繁，这段时间已出现过七八次。经与用户协商，用户决定将车留厂让我们长时间试车捕捉故障。经过一段时间的试车，故障终于出现。我们利用故障诊断仪观察发动机控制系统动态数据流发现，怠速控制阀的控制比例适时调节，在开空调时控制比例明显增大，而怠速控制阀却并未执行调整动作。根据电路图，我们利用示波器观察怠速控制阀2号脚与1、3号脚的脉宽不变化，即因DME控制单元内部控制出现问题，控制单元发出指令而执行部分没有按照控制单元指令执行。为什么会这样呢?DME控制单元已经替换过了，难道2块DME控制单元都存在同样的问题?为此，我们决定分析一下能引起DME控制单元工作异常的原因。一般情况下，能够导致DME控制单元工作异常的原因包括：DME控制单元电源故障、DME控制单元电磁兼容性差及外围电路电器故障。 之后，我们用示波器对DME控制单元的供电电压进行了检测，未发现异常。经仔细分析，我们怀疑是偶发性电源故障所致，故决定从废旧音响数字功放上拆下电源净化电路，并将其加在DME控制单元供电电路上试车。但车辆刚开出厂故障就出现了，看来这一办法并未奏效。那么是否是DME控制单元电磁兼容性差呢?众所周知，汽车上Z大的干扰系统是发电机及点火系统。由于前面已经做过电源测试且没有发现问题，为此我们决定检查点火系统。经测试，每个气缸的点火初级、次级波形及点火线路上的抑制电阻均正常。根据上述检测结果，结合该车发动机的具体特点，我们认为怠速控制阀为滑阀式且功率较大，因此该怠速控制阀动作时会产生较高的自感电压。我们怀疑点火系统与怠速控制阀线路产生干扰，故决定尝试将点火系统与怠速控制阀线路单独屏蔽。为此我们用铝箔纸将点火及怠速控制阀的线路包扎好，并用引线接到DME控制单元的搭铁点。在将线路连接好后，经长时间试车故障始终未出现。 之后将车交付给用户，车辆行驶到今行驶里程接近2万km，电话回访用户，用户反映故障未再出现。 在维修该车故障之后，我们陆续接修了五六辆同样故障车，均用此办法成功解决。根据这些故障的共性，我们分析认为，M54型电控发动机点火系统的点火线圈虽然是独立的，但因驱动模块设计在DME控制单元内，这样在发动机运转时，点火线路要传输很大的电流去驱动点火线圈，且有很高的频率，由此便干扰 |
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